TEST-DRIVE Honda Prelude 2.2 VTi DOHC-VTEC |
---|
В
последней четверти двадцатого века в мировом автомобилестроении наблюдается
определенный застой. "Устоялись" несколько основных типов конструкции моторов,
подвесок, рулевого управления, тормозов, которые используют все автопроизводители.
Некоторые изменения, конечно, происходили, но - эволюционные. Увеличивалось
количество клапанов в двигателях, но не их привод. В подвеске стали шире применяться
алюминий и легкие сплавы, но лишь как замена стали. Системы впрыска получили
электронное управление, обросли многочисленными датчиками, но принцип их действия
не изменился... В результате бывшие признанные лидеры автопрома позволили
многим бывшим аутсайдерам вплотную подойти к своим позициям и выпускать не
менее современную продукцию. Во многих направлениях, таких, например, как
создание автоматической трансмиссии с возможностью "ручного" выбора передач,
или оснащения машин по кругу подушками безопасности, почти все лидеры автопрома
идут ноздря в ноздрю. Но в такой сфере, как моторостроение, у некоторых компаний
есть своя "изюминка", свои технологии, пока что недоступные конкурентам. У
Mitsubishi, например, это непосредственный впрыск топлива GDI, у Mercedes
- отключаемый ряд цилиндров на 12-цилиндровых моторах, y Mazda - роторный
двигатель. А у Honda - технология VTEC... Модель Prelude всегда служила компании
Honda своего рода витриной для демонстрации технических достижений. Именно
на Prelude впервые появилась ходовая часть со всеми "рулящими" колесами (1988
г.), двигатель с использованием технологии VTEC (1993 г.), система управления
крутящим моментом ATTS (1998 г.). В нашем распоряжении оказалась Honda Prelude
2.2 VTi DOHC-VTEC. Версия 1998 модельного года - пятое поколение с начала
выпуска в 1982 г. (машина была радикально модернизирована к 1997-му модельному
году, к 1999-му практически ничего не меняли, за исключением прибавки 15 л.с.
в модификации SH для американского рынка). Двухдверный кузов-купе с ярко выраженной
динамичной внешностью. Строгий силуэт, ничего лишнего. Машину мы взяли на
тест главным образом из-за мотора, но она интересна еще двумя техническими
решениями: "полноуправляемостью" и наличием системы ATTS. Сначала - коротко
- о них. Четыре "рулящих" колеса - идея не новая, лет пятнадцать назад практически
все японские компании имели в производственной гамме такие модели. Машины
зарекомендовали себя очень хорошо, но почему-то не "прижились", и со временем
от их выпуска почти все отказались. Свои способности автомобиль продемонстрировал
сразу же, как только его пришлось выгонять из автосалона, расположенного внутри
огромного торгового комплекса, - через складские и подсобные помещения, явно
не предназначенные для автомобильного движения и к тому же заставленные какими-то
столами, контейнерами и тележками. У Prelude с системой управления четырьмя
колесами заметно уменьшен диаметр разворота - 9,4 м (как у Mazda Demio!) против
11 м у стандартной модели. Поворот, в который другая машина впишется с третьего-четвертого
захода, Prelude проходит с первого, аккуратно "занося" корму - так, что задние
колеса идут почти точно по колее передних. (На снимке видно, что даже у неподвижной
машины при вывернутых влево передних колесах задние слегка повернуты вправо.)
Угол и направление поворота задних колес зависят от скорости и режима движения,
этим занимается бортовой компьютер, а управляет задним мостом электрический
редуктор, находящийся за осью. Пoдвеска похожа на классическую двухрычажную,
но - поскольку угол поворота небольшой - шаровая опора установлена только
сверху. К
нижнему
рычагу цапфа крепится через упругий резиновый элемент. При движении по улицам
влияние поворота задних колес практически не ощущается, такое подруливание
повышает управляемость и устойчивость автомобиля на высоких скоростях. А тут
возникли проблемы. Дело было в середине марта, и наш любимый аэродром - Ходынское
поле - оказался покрыт снежно-водяной кашей, с которой колеса машины не имели
ни малейшего сцепления. Побарахтавшись несколько минут в этом "киселе", понимаем,
что полноценных испытаний управляемости и устойчивости не получится. Не удалось
в полной мере прочувствовать и действие ATTS, которой - в качестве опции -
была оснащена машина. Эта система (Active Torque Transfer System) - штука
для переднего привода редкая. Ее назначение - избавить переднеприводный автомобиль
не только от свойственной ему недостаточной поворачиваемости, но и от тенденции
смещаться в повороте вправо или влево, в зависимости от того, на какую педаль
- газа или тормоза - давит водитель. Система датчиков следит за углом поворота
и скоростью вращения ведущих колес, углом поворота рулевого колеса и боковыми
смещениями кузова. Если компьютер "заметит", что автомобиль не хочет следовать
заданной водителем траектории, например, вписываться в поворот, начинается
перераспределение крутящего момента в пользу наружного по отношению к повороту
колеса (до 80%) - до тех пор, пока машина не исправит свое поведение. Это,
к сожалению, лишь теория. ATTS предназначена для работы в предельных режимах,
например, при скоростном прохождении резких виражей, а тут мокрая каша под
ногами. С другой стороны, мы взяли Prelude на тест ради мотора... Прежде чем
сесть за руль, я изучил диаграммы мощности и крутящего момента. И если прирост
лошадиных сил оказался прямо пропорционален количеству оборотов - достигая
пика к 7000, то кривая крутящего момента достигает 90% от максимума сразу
после 2000 об./мин. и начинает спадать лишь после 6000 об./мин. Обычно впуск
горючей смеси в цилиндр начинается после прохождения поршнем верхней мертвой
точки и заканчивается после нижней. Самые благоприятные условия для потока
смеси создаются только в средней трети такта - когда клапан открыт полностью.
В остальное время - в моменты приоткрывания и перед закрытием клапана - во
впускном коллекторе возникают турбулентные завихрения, снижающие эффективность
наполнения цилиндра и отрицательно влияющие на мощность и экономичность двигателя.
Эту проблему инженеры пытались решить еще в 30-е годы, используя распредвал
с таким профилем кулачков, который обеспечивал мгновенное и максимальное открытие
клапана, затем "зависание" его на месте и быстрое закрытие. Однако такой алгоритм
работы ГРМ оказался хорош только для режимов полной мощности, а при равномерном
движении или плавном ускорении открытие клапанов "рывками" приводит к неоправданному
(для обычных, не спортивных, машин) увеличению расхода топлива. К тому же
ГРМ с таким распредвалом испытывает гораздо большие ударные нагрузки, чем
с традиционным, и должен быть очень прочным, а следовательно, дорогим. Затем
внимание конструкторов привлекла идея начинать такт впуска немного раньше
- чтобы к моменту прохода поршня через ВМТ и началу возникновения разрежения
в коллекторе впускной клапан был уже полностью открыт.
Эффективность
наполнения цилиндра и удельная мощность резко возрастают, но увеличивается
расход топлива, кроме того, появляются проблемы с устойчивостью работы двигателя
на невысоких оборотах. Дальнейшие исследования привели к созданию моторов
с изменяемыми фазами газораспределения (VVT - Variable Valve Timing), в которых
- за счет поворота распределительного вала относительно коленчатого - период
впуска меняется от опережения (при пуске мотора и оборотах от 1500 до 5000
об./мин.) до запаздывания (до 1500 и свыше 5000 об./мин.). Изменение фаз выпуска
большого влияния на работу двигателя не оказывает... Моторы, построенные с
использованием технологии VVT, появились у многих автопроизводителей еще лет
10-12 назад, но активно внедряться в "массы" они начали только в последние
2-3 года. Конструкторы Honda пошли немного дальше конкурентов. В 1993 г. они
создали систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control),
которая изменяет не только фазы газораспределения (VVT), но и алгоритм открытия
и закрытия клапанов. К настоящему времени создано несколько версий VTEC, но
принцип их действия один и тот же. Например, на двигателе с четырьмя клапанами
на цилиндр система работает следующим образом. Два соседних кулачка на распредвале,
взаимодействующие через рокеры с двумя впускными клапанами одного цилиндра,
имеют разный профиль и размеры. Назовем один из этих кулачков "агрессивным",
а второй - "мягким". В обычном режиме рокеры работают независимо друг от друга,
и "мягкий" кулачок приоткрывает свой клапан на меньшее время и с меньшей высотой
подъема, чем "агрессивный". Но как только частота вращения двигателя достигает
определенной величины (около 5200 об./мин.), крошечный поршень гидравлического
цилиндра жестко соединяет оба рокера, и теперь они работают параллельно. При
этом "мягкий" кулачок остается не у дел, а управляет обоими клапанами "агрессивный".
Соответственно, возрастает время открытия и высота подъема второго клапана,
увеличивается заряд цилиндра и мощность двигателя. При снижении частоты вращения
(ниже 5200 об./мин.) все происходит в обратном порядке, рокеры освобождаются
друг от друга, и каждый кулачок начинает заниматься своим делом. Трудно сказать,
что в этой системе более сложное - гидромеханические исполнительные механизмы
или управляющая ими электроника. Сложность эта немного пугает. Но производитель
уверен в надежности системы: гарантия на автомобиль - три года. Широкая полка
крутящего момента чувствуется. Вначале - двигаясь по тесным улочкам - я переключал
передачи, не раскручивая двигатель выше 3000-3500 об./мин. При этом автомобиль
прекрасно показал себя с точки зрения динамики и эластичности двигателя. Но
вот выбрались на простор, можно ехать активнее. Прибавление газа на первой-второй
передачах вызывает к жизни такой поток крутящего момента, что вспоминаешь
моторы с турбонаддувом. Третья... Резко утапливаю педаль газа в пол. Рука
на рукоятке КПП, готова переключать на четвертую - как только ослабнет тяга
двигателя. Краем
глаза
наблюдаю за тахометром. Стрелка быстро катится вправо: 2500, 3500, 5000, 6000,
7000... Интенсивность ускорения нe ослабевает. В моторе наверняка установлен
ограничитель частоты вращения коленвала, не дожидаясь его срабатывания, переключаюсь
на четвертую. Стрелка тахометра скатывается к 5500 об./мин., Prelude, практически
не отреагировав на момент переключения, продолжает ускоряться. Притормаживаю
до 60 км/ч, затем вновь давлю на педаль - все тот же равномерный и интенсивный
разгон. Большинство испытанных ранее машин, даже с гораздо более мощными моторами,
имели легко определяемый пик крутящего момента, после прохождения которого
автомобиль ведет себя более вяло. К двигателю Prelude нужно привыкать - чтобы
его зря не "насиловать", так как подсказки от вестибулярного аппарата о необходимости
переключения тут не дождешься. А когда привыкнешь, кажется, что лучше и не
бывает... Несколько слов об автомобиле. Prelude очень любит скорость. И чувствует
себя при этом превосходно. Автомобиль как будто прижимается к дороге, на любой
скорости легок и послушен в управлении. Жесткая подвеска не позволяет кузову
крениться в поворотах, одновременно прекрасно обрабатывая различный дорожный
рельеф. Рулевое управление чрезвычайно чуткое - машина отзывается на малейшее
движение "баранкой". Тормоза обеспечивают эффективное замедление - пропорционально
усилию на педали. Эргономика водительского места хороша. Пожалуй, слишком
высоко расположена крышка ящичка для мелочей между передними сиденьями. При
включении второй и четвертой передач в нее упирался локоть. Но если крышку
открыть, рука очень удобно располагается на переднем ребре ящичка. Ходы рукоятки
КПП очень короткие и четкие - ошибиться невозможно. В механизме выбора передач
имеется устройство, предохраняющее от попадания кулисы на позицию заднего
хода после выключения пятой передачи. Включить заднюю можно только после того,
как качнешь ручкой слева направо - вдоль всей "нейтральной" полосы. Идеологически
автомобиль предназначен для активного водителя, поэтому неудивительно, что
разместиться пассажирам на заднем сиденье непросто. Проблемы начинаются уже
в момент посадки - передние кресла, правда, сдвигаются, упираясь спинками
в торпедо, но проем остается узким, а главное - низким. Приятно удивил размер
багажника. Наличие на полу скоб и проушин для фиксирующих груз ремней говорит
о том, что производители предусматривают использование Prelude как машины
для дальних путешествий. При необходимости объем грузового отсека можно увеличить
вдвое, сложив спинку заднего сиденья. Впечатления от Honda Prelude необычные.
С автомобилями, имеющими подобные характеристики двигателя, раньше иметь дело
не приходилось. Только как следует "прикатавшись" к нему, начинаешь понимать,
что этот мотор - не просто хороший, но еще и другой.
(Автомобиль Honda Prelude был предоставлен "Риондо-Авто" Тел.: (095) 460-9090, 254-1982)
Евгений Романтовский Технические характеристики © 1997-98 ЗАО Мотор Пресс, тел./факс : +7 (095) 142 2795, 142 1935